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Há uma pergunta que ronda a BMW GS há décadas: será que a linha ficou grande e complexa demais, distante do espírito da R 80 G/S original que inventou o conceito de aventureira em 1980? A R 1300 GS, topo de linha atual, é luxuosa, rápida e tecnológica — e por isso mesmo, alvo constante de crítica de quem sente falta da simplicidade das origens. A R 12 G/S nasce como resposta direta a esse anseio: uma GS mais pura, mais simples, ainda que, como o teste revela, não exatamente pequena.
DNA emprestado, propósito renovado
Boa parte da mecânica vem diretamente do acervo da própria BMW. O motor é o boxer bicilíndrico de 1.170 cm³, refrigerado a ar e óleo, praticamente idêntico ao que já equipa toda a família R 12 e R nineT há mais de uma década. O braço oscilante Paralever e a transmissão final por cardã também são assinatura tradicional da casa, assim como retrovisores, painel e comandos, claramente extraídos do estoque de peças já existente da marca. A novidade mora mais no propósito e no desenho do que em componentes inéditos: um chassi tubular em treliça de aço, compartilhado com toda a família R 12, e uma proposta declarada de unir o visual histórico da G/S original a uma capacidade real de sair do asfalto.
Na estrada: um gigante inesperado
A primeira impressão registrada no teste foi de surpresa com o tamanho da moto. Com quase 1.600 mm de entre-eixos, altura de assento que pode passar de 890 mm na configuração testada (equipada com o pacote Enduro Pro e banco “Rally” mais alto) e peso medido em cerca de 240 kg nessa mesma configuração, a R 12 G/S está longe de ser uma aventureira compacta. Ainda assim, o motor boxer entrega aquele torque generoso e disponível cedo, característico da linhagem sport-touring da BMW, com uma personalidade mecânica que os testadores descreveram como satisfatoriamente rústica — motor que “conversa” um pouco mais alto e exala cheiro de óleo quente ao desligar, em contraste com a suavidade contida das motos mais modernas. Em estrada, porém, o guidão alto e largo expõe bastante o tronco do piloto ao vento em velocidades de rodovia, tornando viagens longas em alta velocidade menos confortáveis do que se esperaria.
Na trilha: surpreendentemente competente, com limites claros
É na terra que a moto revela sua dupla personalidade. Em trilhas mais fluidas, com buracos e ondulações moderadas, a R 12 G/S “engoliu” o terreno com folga, sustentando ritmo por quilômetros sem drama — ali, com controle de tração desligado ou usando o modo Enduro Pro, ela permite até deslizamentos controlados de traseira nas curvas. O problema aparece em terreno mais extremo: areia funda e ondulações grandes escancaram a limitação de peso da moto, e qualquer perda de aderência dianteira ganha outra gravidade quando o conjunto pesa mais de duzentos quilos. Saltos foram descritos como o verdadeiro ponto fraco, já que a suspensão, calibrada para absorver bem o uso misto, se mostrou rapidamente sobrecarregada quando as duas rodas deixam o chão ao mesmo tempo.
As reclamações do piloto de teste
Duas queixas específicas marcaram a avaliação. A primeira: ao se deslocar para a frente no banco em situações mais técnicas, a canela do piloto (1,88 m de altura) esbarrava no coletor de admissão do cilindro direito — um detalhe de ergonomia que chamou atenção justamente por parecer evitável. A segunda envolve o câmbio de seis marchas: mesmo funcionando bem com o quickshifter, a primeira marcha pareceu “alta” demais, levando o piloto a buscar a sétima em várias ocasiões — sinal de que a relação de transmissão poderia ser mais espaçada para acompanhar melhor o caráter fora de estrada da proposta.
O confronto inevitável com a Triumph
O teste original também traçou um paralelo direto com a principal rival do segmento, a Triumph Scrambler 1200 XE, e vale reportar essa comparação tal como formulada pelo autor. Segundo ele, a Triumph oferece mais curso de suspensão, entre-eixos mais curto, cerca de 9 kg a menos e preço-base inferior nos Estados Unidos, além de usar um motor desenvolvido especificamente para a linha retrô da marca britânica — diferente do boxer da BMW, reaproveitado de outras gerações. É uma opinião do jornalista responsável pelo teste americano, não uma conclusão nossa, mas vale o registro para quem pesquisa o segmento.
Especificações (conversão métrica)
| Item | BMW R 12 G/S (teste EUA) |
|---|---|
| Motor | Boxer 1.170 cm³, refrig. ar/óleo, 8 válvulas |
| Potência | 109 cv a 7.000 rpm |
| Torque | ~11,7 kgf.m a 6.500 rpm |
| Câmbio | 6 marchas, transmissão final por cardã |
| Suspensão diant. | Marzocchi 45 mm, ajustável, 210 mm curso |
| Suspensão tras. | Marzocchi, ajustável, 200 mm curso |
| Freio diant. | Brembo, discos 310 mm, ABS |
| Freio tras. | Brembo, disco 265 mm, ABS |
| Entre-eixos | ~1.585 mm |
| Altura do banco | 861–894 mm (conforme configuração) |
| Tanque | 15,5 litros |
| Peso (testada, com pacotes) | ~240 kg |
| Preço testado (EUA, com opcionais) | US$ 20.910 |
E no Brasil? Já está à venda — e nacional
Aqui a notícia é ainda melhor para o leitor brasileiro: a R 12 G/S não é promessa, é realidade. A BMW Motorrad lançou o modelo oficialmente no Brasil no início de 2026, com produção na fábrica de Manaus — que hoje responde por praticamente todo o portfólio da marca no país. O preço sugerido é de R$ 105.900, disponível inicialmente em configuração única, na cor branca com banco vermelho, equipada com suspensões ajustáveis, ABS Pro, controle de tração dinâmico, assistente de troca de marchas (quickshifter) e rodas raiadas de 21 e 17 polegadas. A marca também lançou uma versão especial Option 719, limitada a 60 unidades no país, por R$ 113.900. A chegada da R 12 G/S marcou, à época, o encerramento do ciclo de lançamentos programado para a planta de Manaus naquele ciclo, reforçando o papel estratégico da fábrica brasileira dentro da operação global da BMW Motorrad.
