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Há motos que carregam apelido de nascença, e a KTM 790 Duke é uma delas: “o bisturi”, apelido que remete à precisão cirúrgica com que ela sempre cortou curvas desde sua estreia em 2018. A segunda geração foi apresentada à imprensa internacional em terreno à altura do desafio — as estradas alpinas da Áustria, com vista para o Großglochner, pico mais alto do país, a 3.798 metros. A pergunta que pairava sobre o teste era direta: as mudanças tornaram a moto ainda melhor, ou a descaracterizaram?
Uma trajetória cheia de idas e vindas
Vale contextualizar a história conturbada desse modelo antes de falar do que mudou. Lançada para 2019, a 790 Duke foi substituída já em 2020 pela 890 Duke R, sumindo de mercados importantes como os Estados Unidos, para depois retornar ao catálogo em alguns países. Um detalhe pouco divulgado explica parte dessa novela: a atual geração da 790 é fabricada pela CFMOTO, sob licença da KTM, na China — o que a impediu de voltar ao mercado americano por conta de tarifas de importação. É mais um capítulo de como a manufatura chinesa se infiltrou até em marcas de raiz europeia, um fenômeno que temos acompanhado de perto em outras frentes do mercado.
O que mudou de verdade
A atualização mais evidente é estética: a 790 Duke passa a compartilhar a linguagem visual do restante da família Duke, com tanque redesenhado, mais baixo e achatado, agora com 13,2 litros de capacidade (ante 14 litros da geração anterior), contribuindo para uma redução de cerca de 2 kg no peso total. A ergonomia também sofreu ajuste deliberado: guidão mais baixo, com curvatura diferente e ajustável em 180 graus, e pedaleiras reposicionadas 2 mm para trás e 7 mm mais altas — mudanças pequenas em números, mas perceptíveis na pilotagem, deslocando mais peso para o eixo dianteiro numa proposta claramente mais esportiva.
A suspensão WP Apex foi revisada, com amortecimento de compressão e retorno divididos entre as pernas do garfo, ajustável sem ferramentas por cliques — reduzidos em quantidade para tornar cada ajuste mais perceptível ao piloto. O painel TFT manteve o tamanho, mas ganhou bordas biseladas e revestimento antirreflexo, junto de novos comandos no punho. Completam o pacote pneus Pirelli Diablo Rosso IV, garantia estendida de quatro anos e preço sugerido de US$ 9.800 nos Estados Unidos — abaixo do valor original de lançamento em 2019, ainda que US$ 300 acima do ano-modelo anterior. A chegada ao mercado americano está prevista para setembro.
A grande novidade: freios próprios da WP
Aqui está talvez a mudança mais significativa da atualização. Pela primeira vez num modelo destinado aos Estados Unidos, a 790 Duke estreia um sistema de freios desenvolvido inteiramente pela WP, tradicional fornecedora de suspensões do grupo KTM. O projeto começou em 2021, com um novo centro de pesquisa e desenvolvimento nos arredores de Barcelona e uma fábrica dedicada na Índia, onde as peças são produzidas. Segundo a marca, o ganho de performance térmica chega a 50% sobre o sistema anterior. Os discos — 300 mm na dianteira e 240 mm na traseira — ainda vêm de fornecedores terceirizados, mas o restante do conjunto radial é desenvolvido internamente. Nos testes em pista, a mordida inicial se mostrou forte, com boa modulação, ainda que o feedback na manete não alcance o nível dos componentes premium do mercado.
Motor: a mesma fórmula que já conquistou
Debaixo do tanque, nada mudou — e é bom que assim seja. O bicilíndrico paralelo LC8c de 799 cm³, agora com acabamento escurecido, segue entregando aquele torque generoso em baixa e média rotação que consagrou a família Duke de média cilindrada. Em medição de dinamômetro de gerações anteriores do mesmo motor, a marca registrou cerca de 98 cv a 9.400 rpm e 8,3 kgf.m de torque a 6.600 rpm — números que, somados à leveza do conjunto, sustentam a fama de agilidade da moto nas curvas.
Uma ergonomia que divide opiniões
Se há um ponto de discórdia na nova geração, é justamente a mudança de postura. A antiga posição de pilotagem era descrita como neutra e versátil, igualmente confortável para viajar ou para arrastar joelho em pista. A nova ergonomia é mais focada num único propósito: pilotagem esportiva, com mais peso sobre o dianteiro. Para pilotos que buscam justamente isso, é ganho puro. Para quem valorizava a versatilidade da geração anterior, pode soar como uma escolha que estreita o propósito da moto. É uma mudança de caráter, não apenas de configuração.
Eletrônica: mais pacotes, menos gratuidade
A KTM também revisou sua estratégia comercial de recursos eletrônicos. Sumiu o “modo demonstração”, que antes permitia ao comprador experimentar todos os recursos eletrônicos por um período antes de decidir. Agora, quem quiser modo Track, controle de tração ajustável, resposta de acelerador configurável, controle de largada e display dedicado precisa adquirir o pacote “Track” à parte. Um pacote adicional, o “Tech”, soma a isso o controle de deslizamento do motor, quickshifter bidirecional aprimorado e piloto automático. Ainda assim, o quickshifter de série funcionou bem durante o teste, e as trocas de marcha foram descritas como mais suaves do que em gerações anteriores.
O veredito
No fim, a 790 Duke 2027 segue o movimento que já vimos em suas irmãs maiores dentro da família Duke: um passo a mais rumo ao caráter esportivo. Mas a essência permanece — ainda é aquela naked de média cilindrada ágil e vigorosa que conquistou fãs desde 2018, apenas com um toque mais afiado. O teste internacional atribuiu nota geral de 88,5% ao conjunto, com destaque para o motor (19/20) e a transmissão (9/10), refletindo uma moto que evolui sem perder a própria identidade.
E no Brasil?
Aqui a resposta é direta: a KTM 790 Duke nunca teve venda oficial no país, em nenhuma de suas gerações. A própria KTM do Brasil já explicou publicamente, no passado, que o modelo de operação nacional — centrado na montagem local das Duke de menor cilindrada em Manaus para obter benefícios fiscais — não deixava espaço competitivo para uma 790 importada, que ficaria posicionada entre concorrentes de preço bem mais baixo e rivais premium de preço mais alto. Não há, até o momento, qualquer sinal de que esse cenário mude com a nova geração. Ainda assim, vale observar o momento peculiar que a KTM vive globalmente, sob a reestruturação da Bajaj e com a fábrica de Manaus ganhando novas responsabilidades — a começar pela chegada da 390 Adventure. Se essa engrenagem continuar girando, não é impossível imaginar, num horizonte mais distante, uma reavaliação de modelos de média cilindrada como a 790 Duke para o mercado brasileiro. Por ora, resta admirá-la de longe.
