Brasil | Review
Confesso que subi na NC750X com uma pitada de ceticismo. Sou de uma escola que gosta de embreagem, de acertar a redução na entrada da curva, de sentir a moto responder ao pé esquerdo. Então, quando liguei essa Honda, coloquei no modo Drive e simplesmente saí andando — sem manete de embreagem, sem pedal de câmbio —, uma parte de mim resmungou. “Cadê a moto?” Alguns dias depois, com ela, engoli o resmungo. E é sobre essa virada de chave que quero conversar com você.
No trânsito, ela me converteu
A cidade foi onde a NC me pegou. São Paulo tem aquele trânsito que transforma qualquer deslocamento num vaivém interminável de primeira marcha, ponto morto, embreagem, freio, primeira de novo. É cansativo, e a gente nem percebe o quanto até parar de fazer. Foi o que aconteceu. Com o DCT, eu simplesmente acelerava e freava — e a moto resolvia o resto, subindo e descendo as marchas sozinha, com trocas que acontecem numa fração de segundo e praticamente sem solavancos. A Honda revisou o gerenciamento do sistema justamente para as manobras abaixo de 10 km/h, e dá para sentir: as arrancadas ficaram progressivas, sem aquele susto de embreagem automatizada mal calibrada. Depois de meia hora, minha mão esquerda tinha esquecido que existia embreagem. E eu não senti falta.
Não chamo isso de preguiça. Chamo de deixar de gastar energia com uma tarefa que, no engarrafamento, não acrescenta absolutamente nada ao prazer de pilotar.
Não pense nos 58 cv. Pense nos 7 kgf.m
Aqui está o segredo dessa moto, e eu só entendi de verdade com ela em movimento. O bicilíndrico de 745 cm³ não é feito para brilhar lá em cima, no fim do conta-giros. Ele entrega 7,03 kgf.m de torque a apenas 4.750 rpm, e os cilindros são inclinados 62 graus para a frente, buscando um centro de gravidade baixo. Na prática, isso quer dizer que a força está sempre ali, embaixo, pronta. Eu abria o acelerador em qualquer marcha e a moto empurrava, sem drama, sem precisar esticar. É uma entrega madura, quase preguiçosa no melhor sentido da palavra — e combina de forma quase poética com o DCT. Motor e câmbio parecem ter sido desenhados pela mesma cabeça, com a mesma filosofia: fazer tudo sem esforço.
E quando a estrada ficou sinuosa e bateu aquela vontade de participar, foi só assumir as trocas pelos botões no punho esquerdo — indicador para subir, polegar para reduzir. A moto me devolveu o controle na hora. O DCT, descobri, não tira a pilotagem de você. Ele te deixa escolher quanto trabalho quer ter.
Uma moto pensada por quem usa moto
O detalhe que mais me fez sorrir foi abrir o “tanque”. Porque não é tanque. No lugar dele, há um compartimento de 23 litros que engole um capacete integral inteiro — e olha que diferença isso faz na vida real de quem estaciona e quer guardar o capacete sem ficar com ele na mão. O tanque de verdade, de 14,1 litros, fica escondido embaixo do banco, e rende uma autonomia excelente, porque essa Honda é econômica de doer (roda tranquilamente na casa dos 24 km/l). O assento a 802 mm e o centro de gravidade baixo fizeram os 214 kg dela sumirem assim que engatei o movimento. Parada, ela pesa; andando, engana bonito.
Freios e ciclística: a evolução que faltava
Uma coisa que sempre incomodou nas NC anteriores era o freio dianteiro de disco único, meio tímido para o porte da moto. Isso acabou. Agora são dois discos de 296 mm com ABS, e a diferença na mão é evidente — a frenagem finalmente está à altura do peso e da proposta viajante. A suspensão Showa na frente e o conjunto Pro-Link atrás não são de pretensão esportiva, mas cumprem com folga o que a moto se propõe: absorver o Brasil real, dos buracos urbanos ao asfalto castigado da estrada, com conforto.
Tecnologia a serviço da calma
A NC vem completa: acelerador eletrônico, modos de pilotagem (Sport, Standard, Rain e dois personalizáveis), controle de tração HSTC em três níveis e desligável, e painel TFT colorido de 5 polegadas. Usei o modo Sport quando quis uma resposta mais afiada, e ele entrega. Mas seria injusto dizer que a eletrônica define essa moto. O que define a NC750X é o câmbio — todo o resto orbita em torno da mesma ideia de tornar a vida do piloto mais leve.
Manual ou DCT? Uma escolha de experiência
A NC750X é vendida em duas versões: a manual, por R$ 56.621, e a DCT, por R$ 61.948 (preços públicos sugeridos, base São Paulo, sem frete). São R$ 5.327 de diferença, e a decisão, na minha visão, não passa por qual é a melhor compra — passa por qual experiência você quer ter. A manual entrega a interação clássica, a embreagem, o pedal, o controle total nas mãos e nos pés. A DCT entrega outra coisa: a experiência quase única, nessa faixa, de atravessar a cidade sem executar a mesma tarefa trezentas vezes, e de escolher, na estrada, se quer relaxar ou participar. São propostas diferentes para pilotos diferentes. Eu, depois de conviver com a DCT no trânsito, sei bem de qual lado da conversa fiquei — mas essa é uma escolha profundamente pessoal, e ela é sua.
Ficha técnica — Honda NC750X DCT 2026
| Item | Especificação |
|---|---|
| Motor | Bicilíndrico paralelo, OHC, 745 cm³, arrefecido a líquido |
| Potência | 58,6 cv a 6.750 rpm |
| Torque | 7,03 kgf.m a 4.750 rpm |
| Câmbio | DCT de dupla embreagem, 6 marchas (trocas em ~70 ms) |
| Acelerador | Eletrônico (TBW) |
| Modos de pilotagem | Sport, Standard, Rain e 2 personalizáveis |
| Controle de tração | HSTC de 3 níveis (desligável) |
| Chassi | Diamond, tubular de aço |
| Suspensão | Showa 120 mm (diant.) / Pro-Link ~120 mm (tras.) |
| Freios | Disco duplo 296 mm / disco 240 mm, ABS 2 canais |
| Rodas/pneus | Liga 17″ — 120/70ZR17 / 160/60ZR17 |
| Porta-objetos frontal | 23 litros (cabe capacete integral) |
| Tanque | 14,1 litros (sob o banco) |
| Consumo | Em torno de 24 km/l |
| Altura do assento | 802 mm |
| Peso | ~214 kg (versão DCT) |
| Iluminação | Full-LED |
| Preço | R$ 61.948 (DCT) / R$ 56.621 (manual) |
Ficha de compra — o veredito
Pontos fortes
- Câmbio DCT excepcional no trânsito, com calibração de baixa velocidade muito bem resolvida
- Motor bicilíndrico com torque cheio embaixo, ideal para cidade e estrada sem esforço
- Praticidade rara: porta-capacete de 23 litros no lugar do tanque
- Economia de combustível de destaque e boa autonomia
- Novo freio de disco duplo dianteiro, muito mais coerente com o porte
Pontos de atenção
- Não é uma moto de números espetaculares: os 58,6 cv não vencem uma discussão de ficha técnica
- Peso considerável exige atenção nas manobras paradas e em baixa velocidade
- Quem ama a interação da embreagem manual precisa de um período de adaptação ao DCT
Para quem é: o motociclista que valoriza facilidade, conforto, torque e praticidade acima de potência bruta, e que usa a moto de verdade no dia a dia — no trânsito pesado e em viagens tranquilas. Quanto mais cotidiano o uso, mais a NC faz sentido.
Para quem talvez não seja: quem busca desempenho esportivo e números de topo, ou quem faz questão da pilotagem tradicional com embreagem manual e não pretende abrir mão dela.
Nota de segurança M.O.T.O.: o DCT tem um mérito de segurança que percebi na prática — ao eliminar a operação constante da embreagem no trânsito, ele reduz a carga mental e a fadiga, deixando o piloto mais disponível para o que importa: observar o entorno e antecipar riscos. Some a isso o ABS de dois canais e o controle de tração HSTC, e você tem uma base sólida de segurança ativa. Mas nada disso substitui o básico: uma moto de 214 kg pede respeito nas manobras lentas, e o EPI completo (capacete de boa procedência, jaqueta e calça com proteções, luvas e botas) é inegociável, na cidade e na estrada.
Se depois de ler essas impressões você ficou curioso para sentir o DCT na própria mão — e recomendo que sinta, porque é uma experiência que precisa ser vivida para ser entendida —, vale agendar um test drive na Mila Moto (www.milamoto.com.br), concessionária Honda com unidades em Jundiaí, Itupeva e Itatiba, no interior de São Paulo. Além de rodar com a NC com calma, você conta com um atendimento próximo e um pós-venda cuidadoso, que fazem diferença de verdade na convivência com uma moto desse porte.
