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Poucas disputas no mercado brasileiro de duas rodas alcançaram o peso da que envolve a Shineray. A Abraciclo, associação que representa as fabricantes de motocicletas instaladas no país, acusa a marca chinesa de comercializar motocicletas fora dos padrões legais de emissões. A fabricante nega irregularidades e contesta a denúncia. O processo corre na Secretaria Nacional do Consumidor (Senacon) desde janeiro de 2026, e acaba de ganhar seu capítulo mais denso. Vale destrinchar o que é fato apurado, o que é alegação de cada parte, e o que está passando batido nessa discussão.
O que os laudos dizem
A denúncia original foi protocolada no fim de 2025, com averiguação preliminar instaurada em novembro daquele ano. Os primeiros ensaios envolveram sete motocicletas adquiridas em concessionárias e com consumidores. Os modelos Rio 125 EFI, JEF 150S, JEF 150S EFI e SHI 175 EFI foram submetidos a avaliações em laboratórios autorizados pelo Ibama, e os laudos apontaram emissões elevadas de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), hidrocarbonetos não metânicos (NMHC), óxidos de nitrogênio (NOx) e níveis de ruído acima dos previstos pelo Promot, o Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares.
Os números são expressivos. Em um dos casos, as emissões de monóxido de carbono teriam ultrapassado 87 mil partes por milhão em ensaio a 2.000 rpm — cerca de 29 vezes acima do limite previsto pela Resolução Conama nº 493/2019. Os técnicos também relataram ausência de componentes considerados obrigatórios no sistema de controle ambiental: catalisador, cânister e sistema fechado de ventilação do cárter.
Para quem não é da área, vale explicar o que são esses itens. O catalisador converte gases tóxicos em compostos menos nocivos antes de saírem pelo escapamento. O cânister retém os vapores de combustível que evaporariam do tanque para a atmosfera. A ventilação fechada do cárter impede que gases do motor escapem diretamente para o ar. Nenhum deles afeta o desempenho percebido pelo piloto — o que os torna, justamente, invisíveis para quem compra. Ninguém sente falta de um catalisador ao acelerar. Só o instrumento de medição percebe.
A defesa da Shineray
A fabricante montou sua impugnação sobre dois pilares, e é justo apresentá-los.
O primeiro é documental: a Shineray sustenta que todas as suas motocicletas possuem Licença para Uso da Configuração (LC) regularmente emitida pelo Ibama, após aprovação em ensaios oficiais realizados durante o processo de homologação ambiental. Segundo a empresa, os modelos passaram por testes conduzidos pela Engenharia Experimental Dafra Motos e pelo China Merchants Testing – Vehicle Technology Research Institute, seguindo metodologia reconhecida pelos órgãos ambientais brasileiros.
O segundo pilar foi a contestação da prova. A empresa argumentou que os laudos iniciais teriam sido produzidos sem fiscalização oficial, sem sua participação e sem garantia quanto à procedência do combustível utilizado, ao transporte ou às condições de preservação dos veículos, questionando a isenção dos ensaios. A fabricante também alegou que a denúncia teria motivação concorrencial, sustentando que sua produção em Suape (PE), fora da Zona Franca de Manaus, e sua política de preços mais baixos incomodariam empresas estabelecidas no mercado.
Procurada recentemente, a Shineray informou que o tema está sob segredo de justiça, que já apresentou as manifestações cabíveis no processo e que, por isso, não faria comentários adicionais.
O que muda com o laudo independente
Foi para responder diretamente às objeções metodológicas que a Abraciclo contratou a Marelli — laboratório independente — para repetir todos os ensaios sob protocolos mais rigorosos, atendendo justamente às exigências que a própria defesa havia apontado. As motocicletas Rio 125 EFI, SHI 175 EFI e JEF 150S foram novamente adquiridas no mercado, em diferentes concessionárias, com toda a cadeia de custódia acompanhada por Cartório de Notas, e submetidas à repetição completa dos testes de emissões atmosféricas e de ruído.
Os resultados, segundo a documentação encaminhada à Senacon, praticamente reproduziram os laudos anteriores: excesso em 63 dos 64 parâmetros analisados, com emissões de até 30 vezes os limites legais em alguns casos.
Do ponto de vista processual, esse é o movimento decisivo — e é aqui que a estratégia de defesa da fabricante encontra seu limite. Contestar a prova é legítimo, e a Shineray tinha todo o direito de fazê-lo. Mas, uma vez que os ensaios foram refeitos em laboratório independente, com procedência dos veículos atestada em cartório e sob os protocolos que a própria empresa reivindicou, o debate sai do terreno da forma e entra no terreno do conteúdo. E, nesse terreno, o silêncio amparado no segredo de justiça, ainda que juridicamente compreensível, não responde à única pergunta que interessa ao consumidor: os números estão certos ou errados?
Em nota, a Abraciclo afirmou manter integralmente seu posicionamento, destacando que o mercado deve ser igual para todos, que todas as empresas precisam cumprir as mesmas regras, e que o Brasil é referência em emissões veiculares — sendo o único país da América Latina alinhado à regulamentação europeia.
A homologação não encerra a discussão
Há um ponto técnico central que precisa ser compreendido, porque é onde as duas versões podem ser simultaneamente verdadeiras. A homologação ambiental certifica que determinado modelo atendeu às exigências legais durante os ensaios realizados antes da comercialização. Ela é uma fotografia: aquele exemplar, naquele dia, naquele laboratório, passou.
A legislação, porém, exige mecanismos permanentes de controle para garantir que as unidades produzidas em série mantenham as mesmas características do veículo homologado. É aí que entra o Relatório de Valores de Emissão da Produção (RVEP), documento exigido periodicamente para demonstrar que a produção em larga escala segue compatível com o que foi homologado. E aqui aparece um elemento incorporado recentemente ao processo: consultado, o Ibama respondeu não ter identificado o envio de RVEP pela Shineray no período aplicável.
A ausência desses registros não é, por si só, prova de irregularidade técnica — pode haver explicações administrativas. Mas ela ilumina exatamente a lacuna em que o caso vive, e enfraquece o principal argumento da defesa. De pouco adianta exibir a licença de homologação se o mecanismo justamente criado para provar que a moto vendida continua igual à moto homologada não aparece nos registros do órgão. É como apresentar o diploma quando a pergunta é sobre o trabalho de ontem.
A pergunta que ninguém está fazendo
E aqui vai a crítica que, na nossa leitura, importa mais do que torcer por um lado ou por outro.
Suponha, por um instante, que os laudos se confirmem integralmente. Isso significaria que motocicletas sem catalisador, sem cânister e sem ventilação de cárter foram homologadas, licenciadas, produzidas em série, vendidas em concessionárias por todo o país e emplacadas por milhares de consumidores — durante meses — até que alguém resolvesse comprar exemplares no mercado e pagar do próprio bolso por ensaios laboratoriais para descobrir o problema. Não foi uma fiscalização de rotina que acendeu o alerta. Não foi uma auditoria de conformidade de produção. Não foi o Estado.
Esse é o dado mais desconfortável de toda a história. Se a denúncia proceder, o país terá um problema de fiscalização tão grave quanto o problema de emissões: um sistema em que a homologação funciona como carimbo de entrada e a verificação continuada, na prática, simplesmente não acontece de forma ativa. Um sistema em que o Ibama pode passar meses sem receber os relatórios que a lei manda receber — e, aparentemente, sem que isso dispare qualquer alarme automático.
O Brasil, como a própria Abraciclo lembra, é referência em emissões veiculares na América Latina, com legislação alinhada aos padrões europeus. Mas legislação de primeiro mundo com fiscalização ausente não é referência: é literatura. De nada serve a Resolução Conama nº 493/2019 ser rigorosa no papel se o único mecanismo que a faz valer na prática depende de iniciativa privada. Que a Senacon tenha notificado outros órgãos do governo federal para se manifestarem é um bom sinal. Que tenha sido preciso chegar até este ponto para isso acontecer, não é.
Fica a pergunta que o Estado precisa responder, independentemente do desfecho: quantos outros veículos, de quantas outras marcas e categorias, estão circulando neste momento sem que ninguém tenha conferido se ainda correspondem ao que foi homologado?
O consumidor no meio do fogo cruzado
Enquanto as instituições se organizam, há um personagem que não escolheu estar nessa disputa: quem comprou uma Shineray de boa-fé. Esse consumidor confiou na homologação oficial, no emplacamento, na nota fiscal — em todo o aparato que o Estado montou justamente para que ele não precisasse ser especialista em legislação ambiental para comprar uma moto.
Hoje, ele convive com uma incerteza que não produziu. Em municípios com vistoria veicular obrigatória, um veículo fora dos padrões do Promot pode enfrentar problemas na inspeção de emissões. O desgaste do caso tende a pressionar o valor de revenda, atingindo até quem nunca soube de nada. E, por ora, não há qualquer determinação oficial de recall, suspensão de vendas ou indenização — a Abraciclo solicitou essas medidas à Senacon, entre outras como multas e comunicação a Ibama, Inmetro e Cade, mas a análise segue em curso. Na prática, não há nada que o proprietário seja obrigado a fazer neste momento, além de acompanhar as manifestações oficiais dos órgãos.
Se as irregularidades forem confirmadas, esse consumidor será a maior vítima da história — e qualquer desfecho que não o contemple terá sido um desfecho incompleto. Vale registrar: ele comprou uma moto, não uma disputa. E foi ele quem respirou o que saiu daquele escapamento.
O que este caso não é
Encerramos com uma ressalva indispensável, para que ninguém extraia daqui a conclusão errada.
Este caso não é um veredito sobre “as motos chinesas”. É um caso sobre uma empresa específica, com fatos específicos, ainda sob apuração. Nas últimas semanas, escrevemos aqui sobre a CFMOTO firmando acordo de co-desenvolvimento com a Brembo e conquistando prêmio internacional de design; sobre a VOGE inaugurando centro de treinamento e estoque estratégico de peças antes mesmo de ampliar o portfólio; sobre marcas asiáticas investindo pesado em produção nacional, rede e garantia estendida. Generalizar a partir de um processo administrativo em curso seria tão desonesto quanto ignorá-lo.
O que este caso é, isso sim, é a demonstração mais concreta possível de uma tese que já defendemos por aqui: o tempo é o juiz mais honesto do mercado. Nenhuma marca — de qualquer origem — se prova no dia do lançamento. Prova-se ao longo dos anos, na conformidade da produção, na peça disponível, na garantia honrada e no cumprimento da lei quando ninguém está olhando. É exatamente por isso que insistimos, aqui, que preço atraente e ficha técnica cheia não substituem histórico. Compra-se uma moto em uma tarde; convive-se com ela por uma década.
A Shineray tem direito à presunção de inocência e ao contraditório pleno, e o processo segue em aberto — nada aqui é veredito. Mas ela tem, também, o dever de responder tecnicamente ao que os laudos apontam, e essa resposta ainda não veio. E o consumidor brasileiro, esse, merece um mercado onde a conformidade seja cobrada por quem tem o dever legal de cobrá-la, e não descoberta por acaso, meses e milhares de motos depois.
