Brasil | Teste
Existe um tipo de lançamento que só se entende de verdade quando a gente pilota. A CB300F Twister 2027 é exatamente assim. No papel, ela já tinha me impressionado — suspensão invertida, controle de tração, ABS de série, o pacote completo que detalhamos aqui no portal. Mas uma ficha técnica não conta como uma moto se comporta numa estrada vicinal esburacada, numa curva de serra ou no calor do trânsito urbano. Por isso aceitei o convite da Honda e fui até Vitória, no Espírito Santo, colocar a nova Twister à prova em um roteiro pensado para cobrir tudo o que ela vai enfrentar na vida real. Foram 135 km reveladores.
O trajeto: um test ride que virou passeio
A Honda montou uma “experiência diversificada” — e o nome fez jus. O roteiro somou 134,7 km divididos em três realidades distintas: 84 km de rodovia, 32 km de trânsito urbano e 19 km de estradas vicinais, com duas paradas estratégicas (nos quilômetros 56 e 72) e cerca de quatro horas de pilotagem. É o tipo de percurso que não deixa a moto esconder defeito nenhum, porque exige dela coisas opostas: a estabilidade da rodovia, a agilidade da cidade e a resiliência do chão irregular.
E que percurso. Saímos da região de Vitória rumo ao sul, contornando Vila Velha, com o mar sempre por perto e a paisagem capixaba se abrindo aos poucos. O ponto alto — literal e visualmente — foi a aproximação da região do Morro do Moreno, o famoso conjunto que abriga a Pedra do Elefante, aquele paredão de granito que se projeta sobre o oceano e é cartão-postal do estado. Rodar uma moto ágil por estradas sinuosas, com esse cenário de encontro entre montanha e mar ao fundo, transforma um teste técnico em algo que beira o prazer puro de pilotar. Foi ali, nas curvas de aproximação, que a nova Twister mostrou a que veio.
A suspensão invertida muda tudo
Se eu tivesse que resumir a evolução da Twister 2027 em uma única palavra, seria “aprumo”. A nova suspensão dianteira invertida Showa SFF-BP, com tubos de 38 mm e 130 mm de curso, somada às mesas de fixação em alumínio forjado, deu à moto uma firmeza de dianteira que a geração anterior simplesmente não tinha. Nas curvas de serra a caminho do Morro do Moreno, senti uma precisão de entrada que me deu confiança para inclinar com tranquilidade — a moto vai aonde o olhar manda, sem aquela sensação de “moleza” na frente. E, nas estradas vicinais mais castigadas, o conjunto absorveu as imperfeições com uma compostura que honra o lema que a própria Honda usou na apresentação: “feita para a realidade brasileira”. É uma moto que entende o nosso asfalto imperfeito.
Atrás, o sistema monoamortecido de 120 mm com mola de duplo estágio e ajuste de pré-carga completa o equilíbrio entre esportividade e conforto. Os pneus Pirelli Diablo Rosso III, radiais, agarram bem e dão segurança tanto no seco da rodovia quanto na saída de curva.
O motor: honesto e eficiente, como sempre
Aqui é preciso ser justo e direto: o motor FlexOne de 293,5 cm³ não mudou, e ninguém esperava que mudasse. São 24,7 cv (etanol) e 2,67 kgf.m de torque, com câmbio de seis marchas e embreagem assistida e deslizante. Não é um propulsor de emoções extremas — e a proposta da Twister nunca foi essa. Segundo os dados de performance medidos pelo Instituto Mauá de Tecnologia e apresentados pela Honda, a moto acelera de 0 a 80 km/h em 6,1 segundos (etanol) e faz a retomada de 40 a 80 km/h em quarta marcha em 6 segundos, com velocidade máxima na casa dos 131 km/h. Na estrada, esses números se traduzem em um comportamento previsível e confortável: ela cruza a rodovia com folga, faz ultrapassagens seguras e mantém um consumo camarada, que a Honda aponta em torno de 28 km/l com gasolina. Para o uso a que se destina — cidade, trabalho, viagens leves —, sobra competência.
O que mais me agradou foi a suavidade de entrega e a maciez do câmbio, que tornam a pilotagem urbana descomplicada e a estrada, tranquila. É um motor que não cansa.
Ergonomia e o novo guidão
Um detalhe que fez diferença ao longo das quatro horas foi o novo guidão de formato cônico, mais largo. Ele melhora a alavanca nas manobras e dá uma postura levemente mais dominante, sem sacrificar o conforto. Com assento a 789 mm do solo e apenas 142 kg de peso seco, a Twister continua sendo uma moto acessível e leve, fácil de conduzir tanto para quem está começando quanto para o piloto experiente. Passei horas na sela e desci sem aquela fadiga que motos mais radicais impõem. É gente como a gente.
Tecnologia a serviço da pilotagem — e da segurança
Este, para mim, é o capítulo mais importante da evolução da Twister, e conversa diretamente com a nossa missão aqui no Tô de M.O.T.O. A Honda batizou o pacote de “a serviço da pilotagem”, com recursos embarcados para conforto, segurança e praticidade — e faz sentido. O controle de tração HSTC atua discretamente para evitar que a roda traseira derrape em piso escorregadio, algo que testei com tranquilidade em trechos de estrada vicinal com cascalho solto. O ESS aciona o pisca-alerta automaticamente em frenagens de emergência, avisando quem vem atrás. O painel LCD blackout com tecnologia Optical Bonding se manteve legível mesmo sob o sol forte do litoral capixaba, sem reflexos. E há ainda o antifurto HISS, as luzes full-LED com função de posição e a prática porta USB-C.
No quesito frenagem, os dados do Instituto Mauá apontam uma parada de 80 a 0 km/h em 31,3 metros — número consistente para a categoria, agora com o ABS de série nas duas versões, o que representa um ganho de segurança concreto para uma das motos mais vendidas do Brasil.
Ficha técnica — Honda CB300F Twister 2027
| Item | Especificação |
|---|---|
| Motor | Monocilíndrico OHC, 4T, 293,5 cm³, arrefecido a ar, FlexOne |
| Diâmetro x curso | 77,0 x 63,03 mm |
| Potência | 24,7 cv (etanol) / 24,5 cv (gasolina) a 7.500 rpm |
| Torque | 2,67 kgf.m (etanol) / 2,61 kgf.m (gasolina) a 5.500 rpm |
| Relação de compressão | 9,3:1 |
| Transmissão | 6 marchas, embreagem assistida e deslizante |
| Controle de tração | HSTC |
| Chassi | Diamond tubular |
| Suspensão dianteira | Showa invertida SFF-BP 38 mm, curso 130 mm (mesas de alumínio forjado) |
| Suspensão traseira | Monoamortecida, 120 mm, mola de duplo estágio |
| Freios | Disco 276 mm / 220 mm, ABS de série |
| Pneus | Pirelli Diablo Rosso III — 110/70R17 / 150/60R17 |
| Desempenho (Instituto Mauá) | 0–80 km/h: 6,1 s (E) · Retomada 40–80 km/h (4ª): 6 s (E) · Frenagem 80–0: 31,3 m |
| Consumo (Instituto Mauá) | 28 km/l (gasolina) / 20 km/l (etanol) |
| Velocidade máxima | 131 km/h (etanol) |
| Painel | LCD blackout com Optical Bonding |
| Segurança | HSTC, ESS, HISS |
| Iluminação | Full-LED com luzes de posição |
| Dimensões (C x L x A) | 2.084 x 765 x 1.075 mm |
| Distância entre eixos | 1.390 mm |
| Altura do assento | 789 mm |
| Distância mínima do solo | 177 mm |
| Tanque | 14,1 litros (4,1 l de reserva) |
| Óleo do motor | 2 litros |
| Peso seco | 142 kg |
| Garantia | 3 anos + óleo grátis nas 7 revisões |
| Preços | R$ 26.880 (ABS) / R$ 27.680 (S) |
Impressões finais: a evolução certa
Terminei os 135 km com uma conclusão clara: a Honda fez a lição de casa. A Twister não precisava de mais potência — precisava de mais refinamento, mais segurança e mais tecnologia, e foi exatamente isso que ela ganhou. A dianteira invertida elevou o patamar de dirigibilidade, o controle de tração e o ABS de série trouxeram uma rede de segurança que faz toda a diferença para o público que mais compra essa moto (muitos deles em sua primeira naked), e o conjunto seguiu leve, acessível e confiável como sempre foi. Rodar por um cenário tão bonito quanto a região do Morro do Moreno foi o bônus que tornou o teste inesquecível — mas o que fica de verdade é a impressão de uma moto madura, que entendeu seu público e evoluiu sem trair sua essência.
Entre as versões, a escolha é de estilo: mecanicamente idênticas, a Twister ABS (R$ 26.880) entrega tudo por um valor de entrada menor, enquanto a Twister S (R$ 27.680) agrega o visual monoposto e os detalhes esportivos. Lembrando que esses preços são os Públicos Sugeridos (PPS), logo temos fretes, preços loja a loja etc. Qualquer uma delas, na minha experiência de sela, é uma companheira honesta para o dia a dia brasileiro.
Quer sentir na própria mão a diferença que a suspensão invertida e o novo pacote de segurança fazem? Vale agendar um test drive na Mila Moto (www.milamoto.com.br), concessionária Honda com unidades em Jundiaí, Itupeva e Itatiba, no interior de São Paulo. Além de conhecer de perto as versões ABS e S, você conta com uma experiência de test drive diferenciada e um pós-venda impecável — o cuidado que faz diferença, especialmente para quem está escolhendo sua primeira naked.
